First Ride Honda CBR250RR SP Quick Shifter (Part-1): Pembuktian Jargon Total Control

Honda merilis CBR250RR SP Quick Shifter tanpa basa-basi revisi wajah. Tak satupun gurat tubuh diubah. Masih sama dengan generasi terdahulu. Ramuan jantung pacu dan teknologi seputar girboks kali ini menjadi fokus pembaruan. Oleh itu PT Astra Honda Motor mengajak saya ke fasilitas terbaru mereka, supaya sesi pengujian makin akurat serta relevan.

Ketika rombongan kami datang, agak ragu soal trek pengujian. Sebab motor yang bakal dites terparkir tepat di sebelah safety riding course. Tampak besar memang – tapi tak cukup besar rasanya untuk membuktikan klaim peningkatan performa CBR baru. Lurusan hanya sekadar saja. Sementara sisi lain dipenuhi kelok ala latihan berkendara.

Seluruh proteksi tubuh sudah terpasang, namun saya masih tak habis pikir kalau hanya mengelilingi arena yang terlihat tadi. Untuk apa? Dan seketika, setelah naik motor - digiring untuk beranjak dari parkiran - persepsi saya benar-benar keliru. Bukan itu area bermain kali ini. Melainkan tersembunyi pada belakang gedung Training Center di kawasan Deltamas.

Di balik tembok-tembok tinggi, terhampar luas sirkuit yang baru saja rampung dibangun. Bukan. Bukan tempat mengajarkan keselamatan berkendara. Lokasi ini benar-benar digunakan Honda untuk mengetes motor baru. Tak berlebihan jika saya katakan aspalnya lebih baik dari Sirkuit Sentul. Tikungan lebar dan sempit pun tersedia, sampai trek lurus sepanjang satu kilometer lebih. Pantas saja fasilitas ini dikatakan terbesar di Asia Tenggara.

Baca juga: First Ride Royal Enfield Himalayan Part 1: Jelajah Alam Bersama Kesederhanaan

Tahap pertama, rombongan kami belum dilepas untuk memacu langsung. Pemandu membiarkan untuk mempelajari karakter sirkuit. Setidaknya satu putaran. Baru setelah itu, satu per satu motor dilepas. Dipersilakan menguji tiap tikungan tajam dan lebar dengan amunisi baru CBR.

Melihat kondisi seperti itu, semua perangkat elektronik saya pindahkan ke pilihan maksimal. Mode berkendara Sport Plus. Dan tentu saja quick shifter diaktifkan keduanya, baik upshift maupun downshift. Ya, pemindah gigi cepat miliknya bisa diatur hanya naik atau turun gear. Bahkan dimatikan. Tapi siapa juga yang mau menguji dalam keadaan seperti itu? Buang-buang waktu.

Dikatakan quick shifter bisa aktif selepas lewat 1.500 rpm. Saya pun mencobanya di putaran rendah sembari berjalan pelan, di gigi satu, sekitar 3.000 sampai 5.000 rpm. Jika dikatakan berfungsi, memang berfungsi. Tapi apakah sempurna? Rasanya belum. Kala dipindahkan ke gigi dua entakan masih sangat terasa. Tak benar-benar halus. Pun ketika berpindah ke gigi tiga.

Baca juga: Test Ride Royal Alloy GP200S: Selisik Perbekalan Sang Pendatang tanpa Seremoni (Part-1)

Lain cerita saat downshift. Kinerja di putaran segitu saja sudah optimal. Prosesinya begitu lembut, tanpa mengacaukan traksi ban belakang. Pastinya, hal ini tak lepas dari assist dan slipper clutch yang mengurangi efek engine brake terlalu keras, serta risiko ban terkunci.

Tangan sudah gatal dan akhirnya saya putar habis selongsong gas. Beda sama sekali saat melaju di putaran rendah. Lewat 5.000 rpm, quick shifter baru terasa bekerja maksimal. Halus. Berakselerasi terasa cepat tanpa perlu menarik tuas kopling. Layak jika dikatakan: sensasinya seperti motor balap.

Dari kecepatan agak tinggi, tikungan sempit menanti. Karena sudah tahu kemampuan downshift semenakjubkan itu, tak muncul rasa khawatir sama sekali. Pedal gigi saya injak berkali-kali tanpa ampun. Dan benar. Tak terjadi gejala buangan ban belakang atau bergoyang. Tikungan begitu saja tuntas.

Tangan cukup fokus memegang kendali. Secercah tag line Total Control terbuktikan di sini. Yang biasanya pikiran terbagi antara mengarahkan laju dan momentum menarik kopling, CBR membiarkan pengendara mengontrol manuver saja. Bagus!

Sebagai informasi, sesi awal ini kebanyakan berupa kelokan. Pada tikungan “S”, bodi motor mudah sekali dialihkan ke posisi berlawanan. Anda tak perlu jadi jagoan untuk menaklukkan trek seperti itu. CBR bakal nurut saja. Posisinya ajek, tak perlu takut kehilangan kendali. Begitupun saat masuk belokan lebar dan kembali keluar dengan keadaan kencang. Berakselerasi dalam sudut agak miring masih optimal. Begitu menyenangkan – paling tidak buat kelas 250 cc dua silinder.

Kinerja tadi tak semata-mata terjadi berkat bantuan quick shifter dan slipper clutch. Ada ubahan minor pada area kaki-kaki. Fork upside down dan monoshock belakang dibuat lebih panjang. Sekaligus memiliki tekanan lebih keras 10 persen dari versi lawas. Namun secara bersamaan, posisi berkendara tetap sama, lantaran peletakkan suspensi dibuat agak keluar 5 mm dari yang lama. Kalau struktur utama, tetap mengaplikasikan jenis diamond.

Endro Sutarno, Technical Service Division PT AHM sempat menjelaskan. Perubahan bukan tanpa alasan. Tenaga makin meningkat, memerlukan peredaman lebih baik pula. Tingkat kekerasan suspensi depan mengalami revisi demi menghindari motor mengangkat saat hard braking. Begitu juga belakang, memaksimalisasi tekanan ban ke aspal supaya traksinya kian bagus.

Saya tak bisa deskripsikan terlalu detail soal sejauh mana perbedaan karakter suspensi dengan CBR sebelum. Terjemahan sepuluh persen di realitas agak bias saat dirasa-rasa. Apalagi telah ditambah pelengkap teknologi girboks. Yang pasti perpaduan ubahan ini, membuktikan jargon total control lebih mengesankan ketimbang teknologi lama.

Tapi ini baru separuhnya. Saya berputar sebanyak dua lap untuk uji handling tadi. Masih ada trek lurus 1,2 km menunggu di depan mata. Disitulah ajang pembuktian performa mesin baru dan serangkai teknologinya dikuras habis. (Hlm/Tom)

Bersambung ke part 2

Baca juga: First Ride Honda CBR250RR SP Quick Shifter (Part-2): Layak Menjadi Pemimpin Kelas