Toyota Kijang LGX 1.8 EFI 2001, Tetap Dapat Diandalkan Berbekal Teknologi Lawas

Istimewanya adalah tidak ada yang istimewa. Tidak ada fitur canggih di dalamnya. Itulah alasan saya mengapa masih setia dengan Toyota Kijang “Kapsul” LGX 1.8 EFI lansiran 2001 yang saya tebus satu dekade silam dari pemilik kedua. Terdengar klise dengan selera konsumen kekinian yang lebih senang dengan suguhan fitur canggih di dalam mobilnya. Saya tidak anti teknologi mutakhir tapi lebih karena tidak mau direpotkan dengan malfungsi yang akan muncul satu per satu ketika sirkuit elektroniknya mulai lelah. Toh berganti mobil baru setiap lima tahun sekali tidak masuk dalam prioritas (dompet) saya. Kembali ke Si Kapsul, minibus kelahiran Sunter berkode KF80 ini adalah model terakhir di puncak evolusi Toyota Kijang. Mengapa evolusi ? Walaupun desainnya berubah drastis, banyak komponen utamanya masih memiliki hubungan genetik dengan model Kijang generasi “kotak” seperti mesin, transmisi, dan chassis. Berbeda dengan Innova yang dibangun sepenuhnya menggunakan platform dan komponen baru. Desain eksteriornya juga masih terlihat gagah dengan lekukan yang simpel. Sosoknya mengingatkan pada Toyota Land Cruiser Prado generasi kedua (J90). Dengan panjang 4.245 mm, lebar 1.670 mm, dan tinggi 1.770 mm, Kijang generasi keempat ini memiliki kabin yang masih lebih lega dibandingkan Avanza, terutama untuk penumpang di baris ketiga. Dimensinya masih pas untuk bermanuver di perkotaan ataupun di jalan-jalan yang tidak terlalu lebar. Berdasarkan data yang tertera di brosurnya, MPV ini memiliki bobot kosong 1.250 kg. Lebih ringan 220 kg dibandingkan Kijang generasi ketiga dan 415 kg jika disandingkan dengan Innova. Melongok ke dalam kabinnya, desain dashboard dan nuansa interiornya lebih pas diletakkan pada zaman yang sama dengan Toyota Great Corolla di pertengahan '90-an daripada mobil di awal abad ke-21. Dashboardnya didominasi plastik tapi lekukannya sudah lebih modern dibandingkan Kapsul generasi pertama sebelum tahun 2000. Model LGX memiliki fitur yang sama lengkapnya dengan Krista sebagai varian tertinggi dan termahal. Keempat pintunya sudah dilengkapi power window (fitur mewah pada masanya) dengan auto up/down pada kaca di sisi pengemudi, central lock, electric mirror, AC double blower, hingga alarm. LGX yang saya miliki kebetulan juga dilengkapi CD changer sebagai fitur opsional. Head unit standar lansiran Alpine masih berfungsi dengan baik termasuk pemutar kasetnya. Cukup saya tambahkan charger ponsel Roidmi yang juga berfungsi sebagai perantara untuk mendengarkan lagu dari Spotify di sistem audio lawas bawaan mobil. Durabilitas mesin menjadi salah satu hal yang membuat saya masih berani mengandalkannya sebagai kendaraan keluarga saat mudik atau bepergian jarak jauh. Tidak perlu biaya mahal untuk perawatan berkala dan masih bisa dikerjakan sendiri. Mesin bensin 4 silinder 1.781 cc ini berdasarkan data pabrikan memiliki tenaga maksimal 83 hp yang dicapai pada putaran 4.300 rpm. Tidak terlalu istimewa memang. Keunggulan mesin 7K-E dengan langkah piston panjang ini ada pada torsinya yang lumayan besar, mencapai 147 Nm. Dahulu sebelum saya menjatuhkan pilihan pada varian bermesin injeksi elektronik ini, banyak kawan yang menyarankan untuk memilih model awal yang masih menggunakan karburator. Nyatanya perawatan mesin 7K-E ini juga simpel. Tidak perlu repot mencari racikan pas setelan gas dan udara atau setel platina. Cukup bersihkan throttle body, busi, disiplin ganti pelumas dan filter-filter, pastikan mengonsumsi bensin berkualitas baik. Transmisi manual 5 percepatan G58-nya serupa dengan yang digunakan pikap segala medan Toyota Hilux. Ditambah rasio final gear kasar 4,743 di gardan belakang, tarikan di putaran bawahnya lumayan kuat. Karakternya memang pas sebagai “kuda beban” daripada menjadi “kuda pacu”. Entah berapa besar penurunan keluaran mesinnya setelah menginjak usia 21 tahun. Faktanya Kijang berwarna beige metalik ini tidak pernah kehabisan nafas di tanjakan panjang saat diajak ke daerah pegunungan dengan muatan penuh. Konsekuensi dari mesin putaran rendah, dapur pacu ini akan menjerit saat dipaksakan dipacu dengan kecepatan tiga digit. Saat jarum speedometer menyentuh 100 km/jam, jarum tachometernya sudah jauh meninggalkan 3.000 rpm. Masih bisa untuk dipaksakan mengembangkan kecepatan tapi itu terlalu menyiksa mesin dan telinga. Pada varian bermesin diesel dengan final gear 4,100 justru tarikan atasnya terasa lebih halus. Kecepatan nyaman saat meluncur di jalan tol ada di kisaran 90 – 100 km/jam. Setingan kaki-kakinya juga relatif sederhana. Dengan batang torsi di kaki depan dan rigid axle dengan per daun di kaki belakang. Peredam kejut standar dengan oli saya ganti model gas Kayaba Ultra. Peredam kejut model gas memang sedikit lebih keras terutama jika tidak ada beban di baris ketiga atau bagasi tapi membuat pengendaraannya lebih stabil pada kecepatan tinggi. Saat bermuatan penuh, bantingannya justru lebih nyaman dan bagian buritannya tidak banyak membuang ketika melintasi jalanan berkelok-kelok. Saya juga lebih cocok dengan power steering hidroliknya yang memberikan feedback setir lebih alami ketimbang electric power steering. Jangan kaget saat kedaraan ini terasa seperti mau terguling ketika setir dibelokkan dengan cepat. Ini hal yang lazim untuk kendaraan dengan konstruksi ladder frame di mana bodi dan chassis terasa bergerak ke arah yang saling berlawanan. Tidak ada kantung udara atau sistem rem ABS, satu-satunya fitur keselamatan hanya sabuk keselamatan yang hanya tersedia untuk penumpang di depan. Toyota Kijang LGX memang minim fitur dan teknologinya tidak ada yang istimewa jika dilihat dengan perspektif standar MPV saat ini. Namun ketidakistimewaan itu yang membuatnya tidak merepotkan dalam pemeliharaan dan tetap bisa diandalkan meski tak lagi muda.